Oliver Kameron je 2017. godine osnovao firmu za samovozne automobile Voyage, sa idejom da su penzionerska naselja savršeno mesto za pokretanje robo-taksi službe.
Razlog su spori putevi sa malim prometom koji inženjerske izazove čine lakšim. A penzioneri, od kojih mnogi ne žele ili ne mogu sami da voze, očigledna su klijentela. „Fokusirani smo na pružanje usluga starijim građanima, koje smatramo prvim potencijalnim kupcima samovoznih automobila“, kaže Kameron.
Pre nego što je pandemija obustavila putničke aranžmane, Voyage je imao aktivnu flotu od deset kombija sa rezervnim vozačima, te opsluživao 4.000 stanovnika penzionerskog naselja u San Hozeu, u Kaliforniji. Takođe je testirao malu flotu u sličnom naselju na Floridi, gde obitava 125.000 ljudi. Voyage ima višegodišnje ugovore na obe lokacije, kao ekskluzivni provajder robo-taksija.
Penzionerska naselja su tek početak Voyagea, naglašava Kameron. Krajnji cilj kompanije je da uslužuje profilisana naselja, varoši i manje gradove, što je potencijalno tržište od 780 milijardi dolara godišnje. U avgustu je Voyage predstavio treću generaciju svog robo-taksija. Kao izvršni direktor i osnivač kompanije, Kameron je za Business Insider govorio o predstojećem G-3 kombiju, turistima-investitorima i planu povlačenja bezbednosnih vozača.
Nedavno ste najavili treću verziju vašeg robo-taksija. Koje su njegove karakteristike?
– G-3 je naše prvo vozilo koje je spremno za vožnju bez vozača. Izgrađeno je na modelu Krajsler Pacifike, sa izmenama hardvera neophodnim za samovozni režim rada. U sistem su integrisane naše tehnologije, koje zovemo komandir, štit i tele-asistent. Komandir je mozak robo-taksija, odgovoran za donošenje sigurnih, inteligentnih odluka pri vožnji. Štit je rezervni sistem koji po potrebi zaustavlja vozilo. A tele-asistent služi za dovoženje putnika na odredište, čak i ako se komandir zbuni.
To znači potpuno daljinsko upravljanje?
– Da. Ono omogućava operatoru da daljinski upravlja vozilom, pri malim brzinama, oko raznih prepreka. Imali smo slučaj da auto opkole divlje ćurke – bez šale, bukvalno grupa ćurana je stajala oko vozila. Robo-taksi nema pojma kako to da reši, jer ne poseduje opštu inteligenciju. Naravno, ljudi znaju da samo treba da zatrube i krenu malo napred kako bi rasterali životinje.
Korisite ultraljubičasti-C sistem za dezinfekciju vozila između tura. O čemu se tačno radi?
– Na kraju svake vožnje automobil čeka da putnik izađe, a zatim na putu do sledećeg putnika aktivira se UV-C svetlo na tri do četiri minuta. Ne samo da ubija koronavirus na površinama, već eliminiše i druge zarazne viruse.
Fijat Krajsler pravi Pacifiku za vaš sistem Nvidia pravi procesor za vaš softver. Ostali partneri prave senzore. Dakle, ne pokušavate sve sami da uradite, već spajate hardver i mozak sistema u novi poslovni model?
– Smatramo da možemo da izgradimo samovoznu tehnologiju svetske klase, ali svakako nismo najbolji na svetu u izradi silikonskih čipova ili vozila. Takođe nismo eksperti u oblasti mapiranja i simulacionog mehanizma. Naš deo posla je percepcija, predviđanje, donošenje odluka, kontrola i planiranje.
Koliko smo daleko od široke upotrebe automatskih vozila, gde putnici ne moraju ništa da rade?
– Neprijatna istina je da je samovozna tehnologija godinama daleko od sigurne vožnje u gustom saobraćaju. Najsavremenija veštačka inteligencija i robotika još uvek nisu na visini zadatka. Ako kamion ide brzinom od 100km/h, morate biti apsolutno sigurni da vaš sistem radi, da nemate lažnu uzbunu koje zaustavlja vozilo bez potrebe i stvara gužvu. Šta ako vaš primarni i sekundarni sistem iz bilo kog razloga otkažu? Šta ako su senzori otpali?
Da li se inženjerski izazov pokazao većim od očekivanog, čak i unutar granica koje ste postavili?
– Da, mada to zavisi od složenosti saobraćaja. Mislim da ćemo u sledećih godinu do dve videti robotizovana vozila, bez vozača unutra, kako svakodnevno prevoze putnike. Sad, da li će se to dogoditi u San Francisku ili Njujorku? Verovatno ne. Ali u malim mestima i gradićima pomenuti cilj je dostižan.
(BusinessInsider-ZTP, foto: The Verge)
