Da biste razumeli zašto je Akio Tojoda 26. januara najavio da će predati ključeve najvećeg svetskog proizvođača automobila Satou Kođiju, svom zameniku, pogledajte neobični video iz 2021. u kojem njih dvojica voze Tojotino prvo električno vozilo (EV) tipa Lexus. Tojoda je za volanom: u početku se primećuje da je pomalo sumnjičav prema EV, rekavši da mu je automobil „težak za vožnju”. Zatim stiska gas do kraja, i kako brzina raste, on kliče od radosti poput uzbuđenog pilota Top Gana. Scena je krindž, ali relevantna. Tojotu mnogi vide kao zaostalog igrača na polju električnih vozila. Obznanivši svoju odluku o prepuštanju pozicije 13 godina mlađem Satou, direktor je nagovestio dolazak nove generacije menadžera i prelazak u električnu eru.
Većina medijskih komentatora doživela je potez Tojode kao reakciju na Teslu. Ali to je suviše zapadocentrična vizura. Tesla jeste najveći svetski proizvođač električnih vozila i, prema rečima šefa kompanije, Ilona Maska, toliko je ispred konkurencije da prvog sledećeg rivala ne može videti ni teleskopom. Ipak, on ignoriše kineskog novajliju kojeg Tojota shvata jednako ozbiljno kao i Teslu. Reč je o kompaniji BYD, koja bi ove godine mogla da pretekne Teslu kao najvećeg svetskog prodavca čistih EV (ne uključujući hibride, koje takođe proizvodi). BYD je Tojotin partner u Kini, kao i rastući konkurent na globalnom nivou. Još važnije, firma oponaša mnoge osobine koje su decenijama činile Tojotu najuspešnijom automobilskom kompanijom na svetu. Obe istočnoazijske firme imaju istorijske paralele. Njihovi počeci nisu bili u automobilskoj industriji. Kompanija koja je prethodila Tojoti pravila je automatske razboje. Prvobitni proizvodi BYD-a bile su baterije za mobilne telefone. Od samog početka, toliko su zaostajali za svojim globalnim rivalima u proizvodnji automobila da su odlučili da stvari rade drugačije.
U predratnom Japanu, Tojota je razmišljala o upotrebi drvenog uglja kao goriva umesto benzina. BYD je iskoristio svoje iskustvo sa baterijama kako bi se fokusirao na EV i hibride, poznate u Kini kao vozila sa novom energijom (NEV). Obe firme su se kalile na domaćem terenu, i kada su prešle na inostranstvo pred njima su bila relativno nerazvijena tržišta automobila. Ipak, ovi pipavi počeci u proizvodnji automobila ubrzo su prevazišli očekivanja. U šestogodišnjem periodu od 1955. do 1961, Tojotin izvoz je porastao više od 40 puta i više nije vrdao. BYD tvrdi da mu je bilo potrebno 13 godina da proizvede svojih prvih milion NEV vozila. Za još toliko bilo je potrebno samo godinu dana, a za sledećih milion još šest meseci. Kompanija danas posluje u desetinama zemalja i ima proizvodne pogone u Kini, Brazilu, Mađarskoj i Indiji. Električne autobuse pravi u pustinji Mohave u Kaliforniji. Danas je drugi najveći svetski proizvođač litijum-jonskih baterija, iza kineskog CATL-a, kao i proizvođač komercijalnih vozila (kamioni, taksi) i elektronskih uređaja. Ovi proizvodi predstavalju most za globalnu ekspanziju.
Tu Le iz Sino Auto Insights, konsultantske kuće, naziva BYD „novom Tojotom“. Japanska firma je decenijama bila lider ove industrije; „Tojotin način“ je kombinacija stalnog napretka, optimalne proizvodnje i besprekornog upravljanja lancem snabdevanja. BYD radi drugačije. To je jedna od vertikalno najintegrisanijih kompanija na svetu, koja pravi sve, od sopstvenih sedišta do baterija i poluprovodnika. Ali kao i Tojota, ona je vrhunski primer efikasnosti. Tejlor Ogan, čija investiciona firma Snow Bull Capital ima udeo u BYD-u, zadivljen je nivoom automacije. „Jedini ljudi koje vidite u ovim fabrikama su oni koji vrše inspekcije ili popravljaju robote. BYD je redefinisao proizvodnju automobila kao što je to nekada uradila Tojota.“ Voren Bafet, ikona američkog investicionog kapitala, takođe je poštovalac i veliki akcionar ove kompanije.
Efikasnost je pogonsko gorivo profitabilnosti. BYD daje izluđujuće malo svežih informacija o svom poslovanju. Ali 30. januara jeste dala preliminarnu procenu neto dobiti za 2022. Sa 2,4 do 2,5 milijardi dolara, prihod je bio pet puta veći nego 2021. Ogan kaže da je u prošlom kvartalu BYD-ova bruto marža nadmašila Teslu kao do sada najunosnijeg proizvođača automobila. Za razliku od Tesle, kineska firma ima širok asortiman proizvoda i redovno izbacuje nove modele. Međutim, velika nepoznanica je Amerika, gde BYD trenutno ne prodaje automobile. To nije prvi strani proizvođač automobila koji se plaši američkog tržišta. Tojota je, kao i drugi japanski proizvođači, postala žrtva trgovinskog rata između SAD i Japana 1980-ih. Kako se kinesko-američki rivalitet bliži tački ključanja, rastu i geopolitički pritisci sa kojima se BYD suočava. Očekivalo se da će firma napraviti veliku prezentaciju na Sajmu potrošačke elektronike u Las Vegasu u januaru, ali to se nije dogodilo. Velika prepreka ulasku u Ameriku, naglašava Ogan, su carine na kineske komponente za električna vozila, kao što su baterije.
Ipak, debitovanje kompanije u Americi deluje neizbežno. Uprkos geopolitičkim previranjima, američki proizvođači toliko zavise od prodaje u Kini, najvećem svetskom tržištu automobila, da ne mogu sebi priuštiti lobiranje protiv kineskih proizvoda na domaćem terenu. Štaviše, BYD može da ponudi vrstu EV-a, sa manje od 40.000 dolara po komadu, koja će zadovoljiti masovnu potražnju. Ako ništa drugo ne uspe, BYD može da potraži pomoć Tojote u proboju na američko tržište, pogotovo ako se njihovo zajedničko preduzeće u Kini pretvori u dugoročno partnerstvo. Za sada, može se reći da Tojota u BYD-u prepoznaje izazov koliko i priliku. Poput Tojote, BYD se ne razmeće svojim vrlinama i tiho ostvaruje rezultate. To je još jedna stavka koja ga odvaja od Tesle.
(TheEconomist-ZTP, foto: Kiyoshi Ota/Bloomberg)
